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Ferrocarriles
Integrantes:
Juan Raed.
Pablo Gómez.
Javier Corvalan.
Fernando Astiz.
Hugo Bofill.
Gabriel Zanet.
HISTORIA
Definición de ferrocarril: Es un medio de transporte a gran
escala, en vehículos con ruedas guiadas que se desplazan sobre rieles paralelos
y arrastrados por otro vehículo motor denominado locomotora, que es donde se
genera la energía necesaria para el
movimiento del conjunto.
Orígenes del Ferrocarril: El origen del ferrocarril se da
en el siglo XVII, cuando los
trabajadores de distintas zonas mineras de Europa descubrieron que las
vagonetas cargadas, se desplazaban con mayor facilidad, si las ruedas eran
guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se
reducía la fricción. En ese tiempo, el transporte fluvial era una de las formas
principales de transporte para grandes volúmenes. Es por esto, que en ese
entonces, las vagonetas guiadas por los carriles, solo eran utilizadas para
llevar los materiales a las vías fluviales.
Luego a principios del siglo XIX, con el
inicio de la revolución industrial en Europa, se comenzó a ver que el
ferrocarril, era la forma mas eficaz de trasladar la materia prima hasta las
fábricas y de allí, los productos terminados
En 1804, el Ingeniero Ingles Richard
Trevithick, logró adaptar la maquina de vapor, para que tirara de una
locomotora arrastrando cinco vagones a una velocidad de 8Km/h.
En las dos décadas siguientes, se comenzaron
a desarrollar mejoras tanto a los rieles como a las locomotoras y vagones.
La primer vía férrea pública, se inauguró en
1825. Esta fue usada solo para transportar carga desde Stockton a Darlington
(Inglaterra).
Cinco años mas tarde, en 1830, se inauguró la
primer vía férrea para el transporte de pasajeros y de carga que cubría el
trayecto desde Liberpool hasta Manchester.
Desde un principio, se vio al ferrocarril,
muy beneficioso para cubrir trayectos cortos. Pero el gran éxito en la linea
Liverpool-Manchester demostró que podia ser muy útil también cubriendo largos
recorridos tanto en pasajeros como en carga .
Es así, que durante la década de 1830, no
solo en Gran Bretaña, sino también en la Europa continental, se desarrollo con
gran rapidez, la construcción de lineas férreas entre ciudades.
En Gran Bretaña, el ferrocarril ,estaba a
cargo de empresas privadas, no así el resto de Europa donde era construido por
los distintos gobiernos.
La intervención estatal era primordial, ya
que a la hora de construir los tendidos, se unificaban las medidas en el ancho
de las trochas para posteriormente, hacer conexiones con otros ferrocarriles.
En 1887, se produjo la unificación
internacional en el ancho de las vías, en la conferencia de Berna celebrada en
dicho año. No obstante, algunos países, optaron por seguir con sus respectivas
medidas. Esto no era solo un capricho sino que restringía el ingreso al país de
trenes extranjeros.
En 1914 ya existía , excepto en Escandinavia,
la red de vías férreas que hoy tiene Europa.
En los EEUU el desarrollo del ferrocarril
comenzó, no tanto por la necesidad de transportar materiales sino por el deseo
de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este. Es por
esto, que en 1830, se inauguró el primer ferrocarril de vapor para pasajeros en
California del sur. A partir de esto, la red ferroviaria, comenzó a expandirse
en todas las direcciones.
La mayor obra que se realizó en EEUU, fue la
unión del océano Pacífico con el Atlántico.
Esta obra, fue realizada por dos empresas
privadas; una (la “Unión Pacífic”) comenzó desde el este, y la otra (la
“Central Pacific”) desde el oeste. Fue una especie de competencia para ver cual
de las dos construía mas Km. Esta obrase terminó en 1869, en Promontory Point,
uniendo así, los dos grandes océanos del globo. Esta linea, la primer
transcontinental, fue la que dio lugar a la posterior construcción de las
famosas transcontinentales como la
canadiense (Montreal-Vancouver), el Expreso de Oriente y el transiberiano.
En América Latina, el primer ferrocarril, se
inauguró en 1837, en Cuba. Se extiende el gran progreso de Cuba Gracias a la
proximidad con EEUU.
El desarrollo de las redes ferroviarias en
América Latina, se da gracias a las concesiones que otorgan los gobiernos a
empresarios Británicos y Estadounidenses, que eran , después de todo, los que
compraban las producciones de estos países, y es por esto, que estaban
interesados en construir un medio de transporte, seguro, eficaz y económico.
Es así que el primer ferrocarril de América
Latina, exceptuando el de Cuba que fue construido por españoles, es el de
México, que unía el puerto con la ciudad de San Juan posteriormente, en 1857,
se inauguró el primer Ferrocarril en la argentina, que enlazaba los principales
centros de producción ganadera con el puerto.
Vemos así, que el transporte ferroviario en
América Latina, se desarrollo principalmente en función de comercio exterior
mas que como una vía interna de comunicación.
Luego de la revolución Mexicana en 1910, se
pone de manifiesto, que el ferrocarril no solo sirve para el transporte de
materiales sino también ejércitos y las ideas que pretendían instaurar con
modernidad.
En cuanto a Asia, Africa y Australia, no
tuvieron ferrocarriles hasta 1850, cuando se comenzó se comenzó a ver que se
podría facilitar la explotación de los recursos minerales, entre otros. A
partir de 1880, se inicia el gran desarrollo en Asia y Africa y a menor escala
en Australia.
Japón, fue el ultimo país, que en 1895,
insertó el ferrocarril a sus medios de transporte. Esto se debe a su hostilidad
ante toda influencia extranjera.
Ya en 1920, comienzan los grandes avances
relacionados al tamaño, potencia y velocidad de las locomotoras, principalmente
en Norteamérica.
Paralelamente con este desarrollo, los
fabricantes comienzan a darle cierta comodidad a los pasajeros, sobre todo en
los viajes largos.
En la década de 1860, Goerge Pullman
convenció a las empresas de ferrocarril estadounidenses para que le permitieran
añadir a los trenes su propio coche-cama; luego se agregaron los
coche-restaurant y coche salón. En consecuencia, en Europa, el belga George
Nagelmakers, fundó en 1876 la international sleeping-car company. Al finalizar
el siglo y gracias al entusiasmo por los viajes, los ternes normales mejoraron
de modo notable.
A partir de la II Guerra mundial, la
construcción de vías férreas en el mundo desarrollado, fue sobre todo, de
lineas Metropolitanas y de ferrocarriles suburbanos.
Durante las guerras mundiales, se modificaba
el ancho de la trocha en los países europeos, siendo en todos ellos distinta
impidiendo así, el avance de los vagones enemigos.
En la segunda mitad del siglo XX, la
locomotora a vapor pierde importancia ante la fuerte competencia del transporte
por carreteras, surgido recientemente. Es por esto que se comienza a cambiar
por locomotoras equipadas con motor diesel, que necesitan menor tiempo de
mantenimiento, y sobre todo, las de tracción eléctrica que pueden funcionar sin
descanso durante días.
La electrificación de las redes Francesas y
Japonesas tratan de competir, no ya con el automóvil, sino con el avión.
En Europa occidental se ha tendido a la
modernización de las vías, que junto a nuevas tecnologías de tracción han
logrado velocidades de hasta 300Km/h. No solo la velocidad es lo que importa,
sino que también las mejoras en cuanto a la comodidad. Los avances en la
suspensión de los engranajes y la supresión de las vías, hacen que los trenes
de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y os vagones suelen estar dotados
de aislamiento acústico, aire acondicionado, servicio de audiovisuales y
telefonía, ademas de los ya clásicos restaurantes, duchas personales y la
posibilidad de transportar en el propio tren el automóvil del viajero.
La unión Europea, desea conectar todas estas
lineas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en trenes de alta
velocidad sin interrupciones.
Gracias a la tecnología aplicada al
ferrocarril, se ha llegado a que en 1989, se inaugurase la primer lineas de
trenes para el transporte de pasajeros totalmente automatizada, sin
tripulantes.
Este es el metro de Lille, al norte de
Francia.
A mediados de siglo pasado la tracción a sangre
comienza a dar su paso a las primeras líneas férreas. En los comienzos de siglo
actual el tranvía se asociaba al ferrocarril para el transporte en los centros
urbanos.
Los ferrocarriles en Argentina como en el
mundo crecieron velozmente en tecnología y recorridos. Las características de
nuestros ferrocarriles son:
Ferrocarriles: Una opción a todo el país:
F.A. estableció sus prestaciones respondiendo
a los lineamientos fijados al transporte ferroviario, al traslado masivo de
personas de los centros urbanos contando para ello la superioridad técnica que
posee en relación a otros medios alternativos terrestres. Todo esto se va
adecuando a las necesidades, horarios y temporalidad, según la necesidad del
usuario. Clase Turista, primera, pullman y dormitorio, son algunas de las
opciones por las que se puede optar, completado con coche comedor según los
casos
Las máquinas en su mayoría diesel cuentan con un sistema
electrónico de reserva y expendio de pasajes.
La implementación de servicios complementarios
“Ferro-Automotores” permite acercar al usuario a los destinos no vinculados en
forma directa.
Por sus tarifas lo hacen una opción de transporte
mucho más accesible y la mayoría de las veces, más directa para transitar hacia
un destino.
En la ciudad de
Buenos Aires se extiende sobre 590 km. de líneas sirviendo a cerca de 230
estaciones en forma de abanico teniendo como centro Capital Federal.
Hay 7 lineas que funcionan con energía eléctrica
cubriendo importantes ramales, como por ejemplo: Once — Moreno, Retiro — Tigre,
Bartolomé Mitre — Retiro, etc. en las 4 restantes los trenes son propulsados
por tracción diesel eléctrico. Estas líneas de la región metropolitana
aproximadamente transportan trescientos millones de pasajeros por viaje, con un
movimiento de 1500 trenes / año por km. de línea.
Ferrocarril
Domingo Faustino Sarmiento:
El ferrocarril argentino nació el 12 de enero de1854 por una ley en la
provincia de Buenos Aires. El ingeniero inglés Bragge y 160 obreros
especializados realizaron el trabajo inicial en 1855 y dos años más tarde se
adquirió en Inglaterra una locomotora usada y otro material. Había sido
construido para derivarlo a la India.
En nuestro país se bautizó con el nombre de la porteña, en 1857 se inauguró solamente
la línea, en 1866 los rieles miden 159 Kilómetro, y una ley ordenó ampliar las
vías hasta la cordillera de los Andes. En 1866 Juárez Celman vende a una
compañía inglesa la línea troncal del ferrocarril Andino que iba desde Villa
Maria Córdoba a San Luis, Mendoza, San Juan.
Ha sido fundada por la ley en1862, por la cual la
legislatura bonaerense autoriza al poder ejecutivo tener contacto con Eduardo
Lumb. La primera sección fue inaugurada en1865.
desenvolvimiento, ya que se coloca a la cabeza de todos
los existentes. Hacia 1895 nuestras relaciones con Chile habían llegado a un
punto inquietante y antes una posibilidad de una
guerra. Surgió así la posibilidad de tener una línea
férrea entre Bahía Blanca y Neuquén, trabajo que en 1897 fueron terminados.
En 1868 se preveía la prolongación a Mendoza. Se firmó
un contrato en 1870, que se entregó el 24 de octubre de 1873. En 1882 llegó a
la capital puntana, a Maipú en 1884 y pasando por Mendoza, Tocó San Juan en
1885.
Por una ley en 1868 se preveía la construcción del
primer F.C. que partiendo de la
cuidad de Córdoba llegara a Salta y Jujuy. Fue el primer
F.C. de brocha angosta introducido en el país.
Ferrocarril
General Uruquiza:
Se desarrolla en la Mesopotamia, salvó una pequeña línea
en Zárate (Bs. As.).Se originó en 1883 con el nombre de F.C. Central
Entrerriano. Nació por una autorización del Poder Ejecutivo para construir un
F.C. que atravesando ese territorio llegara a las ciudades de Paraná y
Concepción del Uruguay. En 1892 la línea Paraná a Concepción del Uruguay pasó a
manos inglesas (F. C. Entre Ríos). En 1886 se le dio la concesión a la compañía
británica para construir y explotar una línea entre Montecaseros- Corrientes-
Posadas.
Ferrocarril
General Bartolomé Mitre:
Córdoba la constitución de la línea se inicia en abril
de 1863 y el primero de mayo de
1866, se libra al servicio público la primera sección.
En 1902 se vende a una compañía
inglesa. En 1908 el F.C. Bartolomé Mitre se convierte en
una de las mayores empresa F.C. del país.
Ferrocarril noroeste Argentino:
Inauguró la primera sección de 64 Km. Hasta
Curuzú Cuatía en 1890. En 1913 se inauguró el tramo apóstoles Posadas se hizo
activo la autorización para unirse por Ferry-Boat al F.C. Centra de Paraguay
1913.
1) Concentración de ramales y mayor densidad al
acercarse al nudo principal.
2) Trazado paralelo entre diferentes ramales
ferroviarios, entre rutas y ramales ferroviarios y entre vías navegables y
ramales ferroviarios.
3) Ramales anti económicos en zonas de escaso
tráfico.
1) Los ramales se agrupan en cuatro trochas:
angosta, ancha, media, económica.
2) Material rodante que en gran parte ha
superado la vida útil.
3) Deficiente señalización.
4) Escaso kilometraje con doble vía.
Hasta el 17
de noviembre de 1979 eran administrados por una empresa por la empresa
subterránea de Buenos Aires; luego se realizó el traspaso de la misma a la
Municipalidad de Buenos Aires.
Como complemento
del servicio de transporte y su misma finalidad se dispone del sistema
electrónico de reserva y expendido de pasajes que sumado a las múltiples bocas
de expendidos habilitadas posibilitan la adquisición de pasajes en forma ágil y
segura con consiguiente ventaja para el usuario.
Las comodidades del tren y los beneficios que incluía no
han podido ser superado por ningún otro transporte. La red troncal permitía que
de uno a otro extremo del territorio circularan pasajeros. Las clases eran:
turista, primera, pullman, dormitorio. Pullman y dormitorio tenían aire
acondicionado, alfombrados, música funcional, luces individuales para la
lectura. El coche comedor tenía música funcional, aire acondicionado, excelente
cocina, vajilla, etc. Hasta había vagones equipados con cine.
Argentina cuenta con un total de 46815 km. de ferrocarriles que tiene por
centro la Capital y en la Pampa esta red es muy densa, ya que comenzó a
desarrollarse con el transporte de carne y productos de campo antes de 1914.
FERROCARRILES
EN MENDOZA
El 7 de abril de 1885 llegaba a Mendoza el tren
presidencial inaugurando el servicio ferroviario de las provincias cuyanas. 30
años antes unir Bs.As. (primer prov., con ferrocarril de Arg. ) con Mendoza
significaban una veintena de días, con este nuevo servicio solo se tardaba 24
hs.
Hacia 1910 se inaugural el ferrocarril transandino que
era una prolongación del Gral. Belgrano y Anna Argentina y Chile. A finales de
los 70 (1976 ) deja de funcionar. Aproximadamente en 1990 un proyecto impulsado
por empresarios intenta reactivar el F.C.T. pero por cuestiones políticos no se
ha llevado a cabo.
A Mendoza y Argentina le faborecía de una forma muy
importante ya que Mendoza es puerta al Pacifico y al mundo por el oeste.
Hoy en Mendoza se encuentra la base de operaciones de
BÁP (Buenos Aires al Pacífico) empresa de transporte de carga que se mueve por
lo que fue el ferrocarril General San Martín. Esta empresa se ha convertido en
la empresa de carga más importante desde hace un par de años atrás. Vincula a Mendoza
con San Juan, San Luis, Córdoba, Santa Fe, y Bs. As. y paralelamente se
comunica con el ferrocarril mesopotámico con los países limítrofes del norte.
Se utiliza un sistema
multimodal, se consigue con un sistema integrado de transporte que lleva la carga
desde y hasta donde el cliente quiere hacer llegar. La competencia más grande
para el ferrocarril es el camión. En el mundo no hay competencia entre el
transporte de ferrocarriles y otros sistemas. Se esta tratando de lograr esto
en Mendoza.
FERROCARRILES EN AMERICA
LATINA
En Latinoamérica, la
mayor parte de los países, cuentan con, por lo menos una empresa ferroviaria
que explota este medio de transporte. Sin embargo, existe la Asociación
Latinoamericana de Ferrocarril, que se encarga de regular a todas las empresas
adheridas. Esta asociación realiza una serie de actividades programadas
contenidas en los planes de acción previamente aprobados por los órganos de
dirección. Como toda empresa, ésta, esta dividida en departamentos
especializados en tareas como: Transporte Internacional, Normalización Técnica,
Capacitación, Asistencia Técnica, Relaciones Institucionales, Medio Ambiente y
Transporte y Transporte de Pasajeros. Los servicios con que cuenta esta
Asociación son: Información Estadística, Asistencia al Transporte de Productos
Peligrosos, Régimen de Homologación Técnica, Revista XLAF, Anuario Estadístico
y Asesoría en Peritajes y Estudios.
Los países que poseen ferrocarriles son Bolivia, Brasil,
Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México,
Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela; (también Argentina figura entre
éstos países, pero le hemos dedicado un capitulo aparte). Una característica
común en todos éstos países, es que todos tienen transporte de pasajeros y de
carga. En cuanto a las características técnicas, vemos que todos tienen
distintos anchos de tropa, incluso en un mismo país. Esto dificultaría la
creación de una red ferroviaria que uniera toda Latinoamérica, (o parte) sin
tener la necesidad de hacer transbordos en los viajes, a no ser que se creen
trenes con ejes regulables para cada ancho, como los hay en Europa. También
sólo el 500 del total de redes, es
eléctrica, el 950o restante es con
locomotoras diesel. De todos los países nombrados, sólo 5 tienen parte de sus redes eléctricas. Son, Brasil (40 o), Costa Rica (250 o), Cuba (2,80 o), Chile (280 o) y
México (1,50 o). Al hablar de trenes
eléctricos, nos referimos a los subterráneos, como a los trenes comunes que
transitan sobre la superficie.
La longitud de las redes de cada país en relativamente
proporcional a la superficie de cada uno, siendo Brasil el que mayor tendido
ferroviario tiene, con un total de 28.680 km. aproximadamente, y Panamá el
menor con 180 km. Otro de los países con importante red es México, con 26.800
km.
En cuanto al rubro turístico, sólo se puede destacar una
ruta. Esta se encuentra en Perú, y es la que une Cuzco con Machupicchu. Este
servicio cuenta con autobagones, Coches Inca y Coches Pullman, todos ellos con
asistencia a bordo de ferromozas bilingües, refrigerios, primeros auxilios y
otros. Las estadísticas, nos muestran que durante el año 1996, se transportaron
por este medio, aproximadamente 370.000 turistas.
EE.UU. cuenta
con una importante red ferroviaria. Esta red, está a cargo de Amtrak, y recorre
toda la superficie de EE.UU., pasando por las principales ciudades como: New
York, Boston, Washington DC y llegando hasta Vancouver y Montreal en Canadá.
Esta empresa, cuenta con
servicios de larga y corta distancia, con tarifas especiales para cada tramo,
dependiendo de la distancia a recorrer, de la clase en que uno quiera viajar y
de los servicios a bordo.
Todos sabemos que EE.UU.
es un destino muy requerido por el turismo, y es por eso que Amtrak cuenta con
un servicio muy conveniente para el turista que quiera recorrer el país. Este
consiste en un pase por 15 o 30 días para viajar a través de todo el territorio
o en sus distintas regiones con paradas ilimitadas. Todo el territorio
Nacional, ha sido dividido en regiones. El turista, puede adquirir el pase para
cada una de las regiones, o lo que es más conveniente, sacar el pase para todo
el país. Las regiones son: Farwest ( Lejano
Oeste), West ( Oeste), East ( Este), Coastal ( Costero ) y Northeast
(Noreste).
En cuanto a las tarifas,
están diferenciadas a temporada alta ( desde
el 1~ de junio hasta el 7 de septiembre )
o baja, por región y por duración (15 o 30 días). Los niños de 2 a 15 años
pagan el 50 00, y los niños hasta 2
años, gratis.
Otra ventaja que tiene
este servicio, es que uno, puede obtener el pase, en su país de origen por
medio de Los representantes.
Algo muy
importante que hay que tener en cuenta a la hora de realizar algún viaje
con ésta empresa, es que tiene
una larga lista de objetos que no se pueden llevar a bordo del tren; por lo que
se recomienda estar al tanto de esto, para no tener problemas a la hora de
abordar el tren.
El impresionante desarrollo de la denominada
cultura del automóvil, en EE.UU., hicieron de éste el medio de transporte por
excelencia en ese país. Luego, la popularidad del avión, lo convirtió en el
preferido por los viajeros de negocios. Ambos le quitaron al tren la supremacía
que tuvo hasta principios de siglo.
Pero el presidente Clinton les ha dado una buena mano a
los empresarios ferroviarios al realizar su gira electorales íntegramente en
tren. El viaje del presidente se convirtió en un acontecimiento de amplia
difusión y el tren fue prácticamente un protagonista más. La principal
beneficiada es la empresa Amtrak, dueña de la formación que, no obstante, se
las vio en figurillas para organizar la gira ya que el tren debía circulas por
vías que pertenecían a otras cuatro compañías, con las que Amtrak debió
negociar los pases.
Para las
autoridades, el éxito de la campaña es que ha puesto a los trenes en los ojos de los norteamericanos y ahora esperan que
se empiecen a concretar los resultados de tamaña promoción. Claro que no se
trata solo de un problema de ese tipo. El ferrocarril había quedado fuera de
competencia con los transportes aéreos y terrestres por ser mucho más lento.
Pero hay expectativas de cambio y es por eso que Amtrak se muestra interesada
en ganar imagen pública. Los trabajos para construir un ferrocarril de alta
velocidad entre Boston y Washington DC, que reduciría el tiempo de viaje en un 25 00
ya se han iniciado y demandarán una inversión aproximada de 1300 millones
de dólares. Otros proyectos del mismo tipo, en diferentes etapas de concreción,
incluyen los estados del Noroeste del país, la florida, Chicago y California.
Pero
sin duda la propuesta más ambiciosa es la de Wasboj, ya que apunta directamente
a arrancar de los aviones a los codiciados viajeros de negocios. Para
seducirlos, dispondrán pequeñas salas de reuniones en los vagones y otras
atenciones.
La
iniciativa puede resultar exitosa si se tiene en cuenta que entre ambas
ciudades (Washington DC y Boston) actualmente hay una frecuencia aérea
cada media hora, pero los servicios son de tipo shuttle, sin ninguna atención
al viajero y con el agravante de que utilizan aeropuertos en las afueras de la
ciudad, donde los trámites resultan muy fastidiosos.
Además
de éstas experiencias, Amtrak viene probando otras. La incorporación a su flota
del Talgo español, que en 1994, redundó en un incremento del 42 00 de su número de pasajeros.
principal beneficiada es la empresa Amtrak, dueña de la
formación que, no obstante, se las vio en figurillas para organizar la gira ya
que el tren debía circulas por vías que pertenecían a otras cuatro compañías,
con las que Amtrak debió negociar los pases.
FERROCARRIL EN EUROPA
Los viajes en ferrocarril son una de las formas más
fascinantes de recorrer Europa, debido a la amplia modernización de estos. En
las estaciones de ferrocarril, cuentan con un personal de agentes que hablan
varios idiomas. Los viajeros pueden disfrutar de servicios como comida, bebidas
o un bocadillo en el salón comedor o en el bar.
Los ferrocarriles de Europa están entre los más
modernos, tienen salidas frecuentes y puntuales, sus terminales tienen
ubicación céntrica.
Ventajas de viajar en tren
-Es
la manera más fácil de descubrir los intensos paisajes de Europa con 240.000
Km. de área ferroviaria.
-Significa
ahorrar largos tiempos de espera en aeropuertos, traslados y complicados
trámites de migración.
-Implica
salir del centro de una ciudad, para llegar a otra.
-Permite
llegar a lugares recónditos a donde el avión no llega.
-Es
la perfecta ocasión para conocer gentes de otras naciones culturas.
-Disfrutar
de la comodidad, el servicio y la puntualidad que ofrecen los ferrocarriles
Europeos.
-Viajar en modernos trenes de alta velocidad.
Tarifas
Son fijadas por las compañías ferroviarias en
relación a la distancia recorrida -
relación precio / kilómetro.
La tarifa se compone generalmente de:
-1Tarifa
general.
2-Suplementos
( servicios complementarios, coche cama, reserva de asientos etc.).
3-Clases (1º o 2º)
Tarifa general existen, Tarifa especial y descuentos.
A- Tarifa
infantiles.
B- Tarifa
familia N0
C- Tarifa
grupo escolar.
D- Tarifa
grupos especiales.
E- Tarjeta de
abono.
F- Descuentos
días especiales.
G- Descuentos
en viajes internacionales a través de tarjetas como: Riel Europe
Familiar ,Riel
Europeo Senior etc.
H- Descuentos
para estudiantes a través de billetes especiales o tarjetas.
EURAIL
Es una tarjeta que le da derecho al poseedor a un numero
ilimitado de viajes en ferrocarril de 10 clase. Las reservaciones son
obligatorias para viajar en los vagones dormitorio y vagones con asiento que se
convierten en cama.
Un viajero debe tener un pasaporte valido para poder
comprar un Eurail Pass.
El grupo Eurail lo componen los siguientes sistemas de
ferrocarriles:
OEBB -
Ferrocarriles Federales de Australia
SNCB -
Ferrocarriles Nacionales de Bélgica
CSR -
Ferrocarriles Estatales de Checoslovaquia
DBS -
Ferrocarriles Estatales de Dinamarca
VR -
Ferrocarriles Estatales de Finlandia
SNCF -
Ferrocarriles Nacionales de Francia
DB -
Ferrocarriles Federales de Alemania
DR -
Ferrocarriles Estatales de Alemania
MAU -
Ferrocarriles Estatales de Hungría
FS -
Ferrocarriles Estatales de Italia
CFL -
Ferrocarriles Nacionales de Luxemburgo
NS -
Ferrocarriles Estatales de Noruega
CP -
Ferrocarriles Estatales de Portugal
RENFE -
Ferrocarriles Nacional de España
CFR -
Ferrocarriles Estatales de Rumania
SI -
Ferrocarriles Estatales de Suecia
SBB -Ferrocarriles
Estatales de Suiza
IZ -
Ferrocarriles Estatales de Yugoslavia
1-
TRENES DE ALTA VELOCIDAD.
TGV: Es un tren francés
que alcanza velocidades superiores a los 350
Km./hs llegando a casi 150 destinos.
Uno
de las versiones más conocidas y modernas es el T.DUPLEX, tren de 2 pisos.
Cuenta con tres clases de servicios:
a)
Premium First: es la clase para pasajeros más exigentes y exclusivos.
b)
Primera: Los vagones cuentan con cómodos asientos y están a disposición de los
pasajeros, diarios, revistas etc.
c)
Segunda: Para aquellos que desean aprovechar el placer de viajar en uno de los
trenes más modernos de Europa, con una tarifa económica.
2- THALYS
El
inconfundible T-colorado une las ciudades de París con Bruselas, Amsterdam y la
Colonia, entre otras.
A
fines de 1997 se inauguraron nuevos servicios y mejoras implementados en
infraestructura reduciéndose así las jornadas de viaje.
La
reservas de asientos es obligatoria y este incluida en el precio que se abona.
Posee dos clases: - Confort 1
-
Confort 2
3-ICE (Alemania)
El
ICE intercity express conecta la mayoría de las principales ciudades de
Alemania a una velocidad de 280 Km. /hs. Posee coche comedor en dos secciones,
restaurante y bar. Se caracteriza todo el tren en no fumador.
4-EURO START (Italia)
Nuevo
sistema en alta tecnología que opera en Italia. Es la ultima generación en
trenes.
5-X-2000 (Suecia)
Único
tren de alta velocidad que fue preparado para correr en las mismas vías en las
que corrían los trenes normales. Uno de los trenes más modernos del mundo.
Alcanza una velocidad de 200 Km./hs. , es conocido por su bajo sonido y por su
alta calidad.
6-EIJROMIED Y AUE (España)
Trenes
de alta velocidad se diferencian porque Aue no se puede reservar por sistema ni
por fax.
1
-Cisalpino( Suiza-Italia)
Ofrece
un top Class o 1~ clase y turista o 20 clase. Tiene comedor
2-Bernia
Express (Suiza)
Hace un recorrido a través de paisajes de
glaciares y montañas, se recorre generalmente en verano, posee 1º y 2º clase.
1-
Cisalpino
(suiza-Italia)
2- Bernia Express (Suiza)
Hace un recorrido a travéz de paisajes de glaciares y montañas, se recorre generalmente en verano, posee 1º y 2º clase.
Es un nuevo concepto en Europa,
combina viajes de larga distancia nocturna con la seguridad, privasidad y
confort de las habitaciones de un hotel. Tiene
aire acondicionado y coche comedor.
Categorías 1º y 2º clase,
turista y de lujo.
El tren del fin del Mundo
Ushuaia es la ciudad mas austral
del mundo y hasta ella acuden los turistas de todos los lugares del globo para
hacer cualquier cosa, pero “en el fin del mundo”. Esta especie de Boom
turístico que ha vivido Tierra del Fuego motivó cierta inversiones entre las
que se cuenta el Ferrocarril Austral Fueguino ( FAF).
En realidad este es una
recreación de la cruda historia que vivieron los presidiarios en estos
confines. Lo que hoy parece cercano al paraiso alguno vez osciló por el
infierno, y no justamente por el calor. El frío requería que los habitantes de
principio de siglo consiguieran mucha leña para sobrevivir, y el bosque andino
patagónico con sus lengas, ñires y cohiues la proveía.
A medida que se consumía había
que ir a buscarla mas lejos y por eso se colocaron vías de trocha angosta.
El tren que hoy circula es un
bonito paseo con una parada didáctica que reproduce chosas de los indios
Llamaras, debajo de la cascada de la Macarana, que atraviesa turvales y tocos
de arboles talados por aquellos presos. De las locomotoras actuales dos son
vaporeras: La Nora, Tipo Garra, y La Camila, de origen Inglés. Las restantes
son diesel propiamente dichas.
El tren sale de una pintoresca
estación ubicada a 8 km de Ushuaia, y pasa por el Cañadón del Toro, el Valle
del Río Pipo y el Parque Nacional de Tierra del Fuego, único caso del país.
Lejos de las penurias de sus orígenes hoy los asientos están tapizados en pana
y los vagones revestidos interiormente en caoba.
El tren del fin del mundo tiene
otras particularidades, como el vagón. También hay coches de primera, con mesas
para refrigerio y capacidad para 16 personas y de categoría turista para 24
personas.
El tren de las sierras es , al
día de hoy, el único ferrocarril de características netamente turísticas que
recorre los paisajes serranos Cordobeses. Se trata de un ramal muy antiguo,
inaugurado el 2 de Julio de 1892 y que , en su momento, sirvió fundamentalmente
como medio de transporte de cargas entre la ciudad de Córdoba y Cruz del Eje. Hoy,
y luego de un paréntesis entre 1977 y 1993, el Comboy se ha convertido en la
principal atracción turística para una de las mas pintorescas regiones de la
sierra chica de Córdoba.
El tren inicia su recorrido
en la estación Rodrigues del Busto, en
plena ciudad Capital a las 9:00. Una locomotora y dos vagones comienzan
entonces a rodar lentamente entre los últimos vestigios de la gran cuidad y las
suaves ondulaciones de las sierras mas cercanas que, a poco andar se inclinan
imponentes ante la angosta trocha del Comboy en ascenso. Luego de un primer
tramo mas bien corto, hasta La Calera, el recorrido ingresa en uno de sus
pasajes mas excitantes. Hay que atravesar las sierras rumbo al valle de Punilla
y la quebrada del río Suquia, se muestra como la única vía posible. Siempre con
el torrente como guía, el tren comienza su zigzagueante recorrido colgado
virtualmente de las laderas de los cerros que se elevan abruptos sobre el cause
del suquia. Es el tramo mas caprichoso del viaje, y el que toca a su fin con la
breve parada en el apadero San Roque, justo al lado del paredón del conocido
lago, Serrano.
El andar lento y trabado del
comboy da pasos, a largas rectas y suaves pendientes propias del paisaje de
Punilla. Siempre en ascenso y con el lago san Roque ahora a sus espaldas, el
tren comienza a hilvanar en su recorrido, las mas importantes localidades del
valle. Cosquín, Huerta Grande, La
Falda, Villa Giardino, Todas típicas estaciones. Próximo a La Cumbre, el
paisaje cambia repentinamente. Las infinitas Pampas, Los suaves contornos
serranos y fundamentalmente el sol del mediodía marcan inequívocos el punto mas
alto del recorrido. Un leve descenso y el cerro Uritorco anuncian ahora que el
tren de las sierras llegó puntualmente a destino: Capilla del Monte, final del
recorrido.
En la provincia de Salta partiendo desde
su capital es posible realizar un espectacular viaje en tren hasta el viaducto
La Polvorilla. El ramal C14 por dónde circula este tren llega hasta Antofagasta
subiendo hasta alturas que llegan a los 4.350 metros. El ascenso se hace en
rulo y en zigzag las altas cotas del recorrido. En el tramo hasta la Polvorilla
asciende hasta una altura de 4320 metros donde se encuentra situada una
impresionante obra de ingeniería: un viaducto de 240 metros de largo, con
trazado en curva y con una altura sobre
el lecho del río de 70 metros. En total son 214 Km. De recorrido, atravesando
29 puentes, 21 túneles y 13 viaductos. Es un viaje único.
El “Tren de las Nubes” recibió
su pegadizo nombre gracias a un periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff,
cuando escribió un breve guión para un documental en colores, por la década del
setenta.
Dicen que allá por el 1963 se
tuvo la idea de hacer correr un tren turístico. Uno de los propulsores de la
iniciativa fue el periodista salteño Milenco Juan Jurcich, hijo de un operario
que trabajó en la construcción del
“Huaytiquina” (así se llamaba al principio la obra porque las vías iban a pasar
a Chile por este paso andino; ahora lo hacen por Socompa ).
El entusiasmo de algunos
particulares no basta para dar vía libre al proyecto. Entre los altos
funcionarios que apoyaban, figuraban, Claudio René Alvarez y Oscar Gomez, de
la Superintendencia Comercial del
ferrocarril Belgrano, de salta, y el ingeniero Moisés Costello, coordinador de
la Zona Norte del Ferrocarril belgrano.
El 16 de Junio de 1972 se hizo
correr un primer convoy en forma experimental, con la decisión de que el viaje
fuera condicional o a demanda. Es que aún nadie conocía lo que era el “Tren a
las Nuves”.
Tan pocos eran los viajeros en
la decada del setenta que el Ferrocarril Belgrano estuvo a punto de suspender
el servicio. Es que como las agencias de turismo de francia las agencias no
recibían ninguna bonificación, le recomendaban a los visitantes sus propios
programas en ómnibus. Recién en 1976 un
artículo publicado en la revista Autoclub por el periodista Federico b. Kirbus,
bajo el título “A las nubes en un tren”, hizo que los turistas que visitaban
Salta comenzaran a interesarse por en tren panorámico.
Polvorilla, para los mineros, es
sulfato de Plata. El nombre lo lleva una profunda quebrada atravesada por el
famoso viaducto, y toma su denominación porque muy cerca hay una riquísima mina de ese mineral (Concordia),
donde se botaba sulfato de plata.
En la década del setenta el
recorrido de ida de vuelta Salta-La polvorilla se realizaba en doce horas. Hoy
se necesitan quince horas, aunque con detenciones mas prolongadas.
En 1991 estuvo suspendido el
servicio del “Tren a las nuves” por reparación de las vías. Si nunca viajó en
el tren de excursión pida con su boleto un asiento a mano izquierda del vagón (
en subida), para contemplar mucho mejor el fantástico paisaje. De regreso, casi
todo el recorrido se hace de noche y no se ve nada.
Ademas de un coche comedor
(¡cuidado con no comer mucho y si tomar frecuentemente líquidos como sopa o té)
en el tren viaja un médico con oxígeno para auxiliar a quienes se descomponen.
A diferencia de lo muchos creen o sostienen, la infusión de té de hoja de coca no
sirve para superar el apunamiento.
Viajan a bordo, también expertos
guías y un grupo folklórico. Algunos que tomaron el convoy se quejan de que el
volumen del sonido de la música y el espectáculo aturde.
En el viaje de ida se hace una
parada en el desvío cruce de la mina Concordia hay un elaborado sistema de
socavones y galerías, que proviene de cuando de allí se extraía mineral de
plata, y un pique ( pozo vertical) de 150 metros de profundidad. Desde afuera,
no se ve nada de todo esto. Con el tiempo y debido a la constante demanda de
pasajes, ha ido creciendo el número de vagones del “tren a las nubes”. Sin
embargo ya no puede aumentarse más porque ha llegado al límite de la capacidad
de tracción de la locomotora diesel eléctrica que lo arrastra . No hay que
olvidar que la pendiente en subida es casi invariablemente de un veinticinco
por mil, es decir, que por cada cien metros lineales que recorre, asciende 2,5
metros.
En su configuración actual el
Convoy pesa 453 toneladas pero, debido a razonamientos adicionales como los
dínamos, hay que hacer fuerza como para mover setecientas toneladas a fin de
que el tren suba. En las rampas mas empinadas, cuando hay curvas y además los
rieles están mojados, la locomotora llega a su límite.
Por estas mismas vías circulan
también otros trenes: uno, semanal, de servicio, hasta la estación Fronteriza de Socompa. Es mixto, con dos
coches pullman, y tarda ida y vuelta 42 horas, aunque normalmente no lleva
turistas, sino los lugareños que habitan a lo largo de la linea. Día por medio,
un tren boratero circula desde la estación Salar de pocitos y hacia ella, y
formaciones con vagones cisternas con gas licuado llegan a Baquedano. (Chile).
El viejo expreso Patagónico turístico
Durante mas de cincuenta años ha
recorrido el suelo patagónico como único testigo viviente del pasado,
sobreviviente a los fuertes cambios climáticos y a la evolución tecnológica, y
manteniéndose en un oasis del ayer intrigante y misterioso para muchos de los
que solo estamos acostumbrados a escuchar el ruido de la autopista.
Siguiendo las rutas de nuestro
país hacia el sur, apuntando precisamente a Esquel (Chubut), podemos realizar
un viaje a través del tiempo subiéndonos al Viejo Expreso Patagónico, más
conocido como “La Trochita”, para recorrer así el inmenso paisaje que se tiñe
con diferentes tonos según las épocas del año. Este tren de trocha angosta parece aún más pequeño cuando se lo compara
con la inmensidad del paisaje, al recorrer las tierras despobladas y semiáridas
de esta zona, que por momentos son apenas ondulantes y en otros tramos
presentan desniveles muchos más abruptos, con pronunciadas curvas a lo largo de
todo su trayecto, imprescindibles para su frenado.
En el pasado tenía gran importancia como medio de
comunicación y transporte, en una época donde existían pocos y dificultosos
caminos y en la que el ferrocarril era lo más moderno y adecuado para las
superficies del terreno de esta región. Entonces era imprescindible para el
traslado de la lana, la madera, el ganado, las frutas y los dulces a pueblos
como Esquel, Trevelín, El Maitén. Más tarde, el progreso trajo nuevas rutas,
modernos y ágiles vehículos, y el tren quedó como un transporte obsoleto, por
lo cual en diciembre 1993 el Gobierno Nacional decidió el cierre definitivo por
razones económicas. Sin embargo, siguió funcionando con locomotoras a vapor de
más de setenta años de antigüedad, lo que lo convirtió en una de las mayores
atracciones turísticas de la zona y, por tal motivo, reanudó su marcha en
febrero de 1994 como Tren Provincial de Chubut (Esquel-El Maitén), y más tarde,
en mayo del mismo año, como Tren Provincial de Río Negro (Ingeniero
Jacobacci-El Maitén).
Para
el turista, subirse y viajar en este tren significa estar en un museo ambulante
zigzagueando a lo largo de 420 kilómetros, entre cerros, valles, mesetas y
laderas a una altura nunca menor de seiscientos metros sobre el nivel del mar y
que por momentos asciende a los mil doscientos metros.
El
pasado estacionado
La
estación de Esquel guarda las características de la época en que fue construida
y dentro de las oficinas, donde se compra el boleto, pueden observarse objetos
en exposición, como faroles de mano para señales o lámparas a querosene.
Enfrente, la calle se encuentra mucho más elevada por el declive natural del
suelo y es un perfecto anfiteatro para ver partir a “El Trochita”, el que
contrasta con los colores del paisaje, mezclándose con las personas del lugar,
de estatura pequeña y rasgos que las identifican como directos herederos de sus
antepasados, los indios mapuches.
La
desértica estación puede confundirse con una foto que toma movimiento cada vez
que se acerca la hora y los turistas se preparan para la nueva experiencia de
viajar en un tren del pasado, mientras el Viejo Expreso Patagónico sale del
taller para comenzar su andar, da la vuelta y se acomoda para la partida.
Estando la locomotora ya en posición de salida, calienta los motores y el humo
blanco del vapor se eleva cubriendo todo el tren hasta hacerlo desaparecer como
a un fantasma de otros tiempos que revive con el sonar de su bocina, la que
avisa que falta poco para comenzar el viaje por las estepas patagónicas.
El pasado
andante
Las locomotoras Baldwin o Henschel son las encargadas de
mover el coche comedor y a dos tipos de vagones, los de clase turista con
asientos de madera originales del año 1922 y los de primera clase con asientos
tapizados. En ambos casos no falta la salamandra para convertir más cálido el
ambiente en esos duros días de invierno con nevadas y fuertes vientos típicos
del sur argentino. Así comienza la aventura en ‘ta Trochita”, con una velocidad
máxima de sesenta kilómetros por hora. Todo el trayecto cuenta con siete
estaciones: Ingeniero Jacobacci, y Esquel son las terminales, y entre ellas
aparecen Cerro Mesa, Ñorquinco, El Maitén, Lepa y Nahuelpan. Son 620 curvas
para atravesar una zona montañosa en su mayor parte sin vegetación y
despoblada. El primer tramo, tomando como kilómetro cero la terminal de
Jacobacci, presenta un terreno ondulante y suave. Luego de un ascenso de
doscientos metros se alcanza una altura mayor a los mil metros sobre el nivel
del mar. Cuando llega al río Chico, el valle se encajona quedando espacio
suficiente sólo para el agua. Por este motivo, el tránsito continúa en el corte
realizado en la ladera rocosa de una montaña, que lo hace aún más encantador
cuando la cordillera tiene sus picos nevados.
Más tarde, llega un puente de 105 metros de largo y un
túnel, que se erigen en los dos puntos más importantes del trayecto. Después el
tren transita por el valle del no Ñorquinco, que contrasta en su vegetación con
el resto del paisaje. Antes de llegar a la terminal de Esquel, circula por la
laderas rocosas del valle del arroyo homónimo y ofrece, entonces, una vista
panorámica de la ciudad. A lo largo de todo el viaje es común la ausencia de
árboles, a los que solamente podemos encontrar en las orillas de los ríos, o en
alguna estación o parador. En cambio las pasturas semiduras, como el charcao,
el neneo o el coirón, son la vegetación autóctona y habitual de la Patagonia.
Además, podemos ver ovejas casi en forma permanente y también algunos guanacos
y ñandúes.
En el Maitén se encuentran los talleres principales, en
donde un grupo de hombres se convierten en creadores del pasado cada vez que
deben reparar parte del tren, y utilizan toda su imaginación para fabricar como
artesanos las piezas faltantes.
Pensar en el Viejo Expreso Patagónico es olvidarse del
tiempo y volver atrás, es viajar por estos sitios desde las mismas entrañas del
paisaje, donde la ruta pasa a ser una extraña y el ruido de la locomotora, el
único protagonista en estos lugares de la Patagonia Argentina.
Retrotae a nuestra mente hacia épocas donde viajar de la Capital al
Buenos Aires cercano era toda una aventura.
Solo ver la Baldwin 2-6-0 envuelta en humo blanco en la
plataforma de Federico Lacroze ya justifica el viaje. Construida en 1908 en los
Estados Unidos, etsa brava locomotora que perteneció al ferrocarril de Entre
Ríos comienza a empujar ocho Marshall de 1888, el Gloucester de segunda clase
modelo 1910, el comedor Gloucester de 1930, el salón pullman Gloucester de
1910, y cuatro metálicos (un comedor y tres pullman) de 1995.
Pasamos por los talleres de Linch, donde el ferroclub
tiene uno de los museos (los otros dos están en Escalada y en Santos Lugares) y
enseguida un acordeonista nos deleita con las canciones de época, a las que el
guarda responde con algunos pasos de baile. Los mayores se entusiasman y les
cuentan a los chicos mil y una anécdota de los trenes a vapor.
Pedro Dichinson, vicepresidente del Ferroclub, nos
acompaña y explica detalles de esta servicio histórico hecho a pulmón sin
aportes del Estado. La jugosa charla hace un paréntesis cuando llegamos a
Fátima, donde a mano se gira la plataforma circular para dar vuelta la máquina.
Luego llegará el asado, la música, el baile y los pastelitos en la estancia
Santa Susana, para retornar a media tarde otra vez por el camino de acero.
La nostalgia nos inunda cuando vamos pasando varias
estaciones desactivadas y cuando al paso del tren muchas manos saludan como si
dijeran adiós al pasado. Pero el tren
os permite traerlo de nuevo al corazón.
